Wer heute am Oder-Havel-Kanal nördlich von Oranienburg unterwegs ist, kann sie kaum übersehen. Zwischen den Bäumen spannt sich ein mächtiges Stahlfachwerk über das Wasser. Auf der Brücke liegen noch die Gleise, doch ein Zug kommt hier längst nicht mehr vorbei. Die Klinkerhafenbrücke wirkt wie eine jener stillgelegten Eisenbahnbrücken, die ihre Aufgabe verloren haben und langsam Teil der Landschaft werden.
Doch dieser Eindruck täuscht.
Denn eigentlich erzählt dieser Ort nicht die Geschichte einer Brücke, sondern die Geschichte mehrerer Brücken und einer Eisenbahntrasse, deren Funktion sich innerhalb weniger Jahrzehnte grundlegend veränderte. Nationalsozialismus, Zwangsarbeit und Krieg, deutsche Teilung, Kalter Krieg, DDR-Ingenieurwesen und schließlich Wiedervereinigung haben hier ihre Spuren hinterlassen.
Dabei liegt eine erste Überraschung bereits im Namen: Die Stahlbrücke, die heute über den Kanal führt, stammt nicht aus der Zeit des Klinkerwerks. Sie wurde erst 1986 errichtet. Um zu verstehen, warum sie trotzdem Klinkerhafenbrücke heißt, müssen wir fast fünfzig Jahre zurückgehen.
Das erste Leben: Eine Eisenbahn für das Klinkerwerk
Ende der 1930er-Jahre entstand nördlich von Oranienburg ein großer Industriekomplex der SS. 1938 hatten der Generalbauinspektor für die Reichshauptstadt Albert Speer und die SS vereinbart, bei Oranienburg ein großes Ziegel- und Klinkerwerk aufzubauen. Die Baustoffe sollten unter anderem für die monumentalen Umbaupläne Berlins verwendet werden. Betreiber waren die SS-eigenen Deutschen Erd- und Steinwerke, kurz DEST.
Das Klinkerwerk war keine gewöhnliche Fabrik. Seine Entstehung und sein Betrieb waren unmittelbar mit dem Konzentrationslager Sachsenhausen verbunden. KZ-Häftlinge wurden für die Bauarbeiten und später in den Produktionsanlagen eingesetzt. Zeitweise marschierten Häftlingskolonnen vom Hauptlager zum Klinkergelände. Weil selbst die SS-Wirtschaft diese täglichen Wege als Verlust von Arbeitszeit betrachtete, entstand ab Ende 1940 unmittelbar beim Werk ein eigenes Häftlingslager. Im April 1941 war die Barackenstadt fertig.
Der Industriekomplex wuchs. Zu ihm gehörten Produktionshallen, Brennöfen, Lagerflächen, Gleisanlagen, eine SS-Bäckerei, Schießstände und eine große Hafenanlage. Später kamen weitere Betriebe hinzu, die zunehmend für die Kriegswirtschaft arbeiteten.
Der Standort war nicht zufällig gewählt.
Direkt am Werk verlief der damalige Großschifffahrtsweg Berlin–Stettin, der heutige Oder-Havel-Kanal. Schwere Massengüter konnten dadurch auf dem Wasser transportiert werden. Für diesen Zweck entstand der Klinkerhafen mit seinen Hafenbecken.
Doch ein Industriekomplex dieser Größenordnung brauchte zusätzlich einen leistungsfähigen Anschluss an die Eisenbahn.
Dafür musste der Kanal überquert werden.
Zwischen etwa 1940 und 1942 entstand deshalb an der Stelle der heutigen Klinkerhafenbrücke die erste Eisenbahnüberführung. 1942 ging sie in Betrieb. Über die Anschlussbahn wurde der Industriekomplex mit dem Netz der Deutschen Reichsbahn verbunden.
Von dem benachbarten Klinkerhafen erhielt die Brücke später ihren Namen.
Dabei muss man zwei Schienenverbindungen auseinanderhalten. Die sogenannte Tonbahn führte rund acht Kilometer weit zur eigens erschlossenen Tongrube bei Zehlendorf. Über diese Verbindung gelangte der für die Produktion benötigte Rohstoff zum Werk. Auch dort mussten KZ-Häftlinge unter schwersten Bedingungen arbeiten.
Die Bahn über den Kanal hatte eine andere Aufgabe. Sie verband das Klinkerwerk und die weiteren Industrieanlagen mit dem überregionalen Eisenbahnnetz.
Während des Krieges änderte sich zudem die Funktion des gesamten Standortes. Was als Baustoffproduktion für die gigantischen Berliner Baupläne begonnen hatte, wurde zunehmend Bestandteil der Kriegswirtschaft. In einer ursprünglich als Steinmetzhalle vorgesehenen Anlage wurden beispielsweise alte Kabel zerlegt, um kriegswichtige Rohstoffe wie Kupfer, Blei, Gummi und Guttapercha zurückzugewinnen. Auf reservierten Flächen entstanden Lagerhallen für die Firma Heinkel. Für den An- und Abtransport der benötigten Materialien gewann der Eisenbahnanschluss zusätzlich an Bedeutung.
Die erste Brücke war damit Teil eines Verkehrssystems, das einen von der SS betriebenen Industrie- und Zwangsarbeitskomplex mit der normalen Infrastruktur des Deutschen Reiches verband.
1945: Die Verbindung wird bedeutungslos
Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs brach dieses System zusammen.
Das Klinkerwerk stellte seinen Betrieb ein. Anlagen wurden demontiert, große Teile des Industriekomplexes verschwanden. Auch die Anschlussbahn wurde nach dem Krieg abgebaut. Die erste Brücke über den Kanal verschwand ebenfalls.
Damit hätte die Geschichte der Eisenbahnquerung an dieser Stelle beendet sein können.
Doch nur wenige Jahre später wurde ausgerechnet die alte Trasse wieder interessant. Diesmal für einen vollkommen anderen Staat und einen vollkommen anderen Zweck.
Das zweite Leben: Eine Brücke für das geteilte Berlin
Nach 1945 war Berlin in vier Besatzungssektoren geteilt. Für die sowjetische Besatzungsmacht und später die DDR entstand daraus ein verkehrspolitisches Problem. Wichtige Eisenbahnverbindungen führten durch die westlichen Sektoren der Stadt.
Es wurden deshalb Strecken benötigt, mit denen sich insbesondere der Güterverkehr um West-Berlin herumführen ließ.
1948 begann der Bau einer neuen Verbindung. Am 6. Mai 1950 ging die Strecke bis Oranienburg in Betrieb, wenige Wochen später folgte bei Fichtengrund eine Verbindung in Richtung Norden. Die Strecke führte von Berlin-Karow über Basdorf, Wensickendorf und Schmachtenhagen bis zur Berliner Nordbahn bei Fichtengrund.
Für einen Teil dieser neuen Verbindung griff man auf die Vergangenheit zurück.
Der westliche Abschnitt nutzte teilweise die Trasse der ehemaligen Anschlussbahn des Klinkerwerks.
Eine Verkehrslinie, die wenige Jahre zuvor für einen Industriekomplex der SS angelegt worden war, wurde nun Bestandteil der Eisenbahninfrastruktur der DDR.
Und erneut musste der Oder-Havel-Kanal überquert werden.
1950 entstand deshalb an der Stelle der verschwundenen Kriegsbrücke eine neue Eisenbahnbrücke. Verwendet wurde ein Roth-Waagner-Brückengerät mit ungefähr 60 Metern Stützweite. Solche Konstruktionen eigneten sich dazu, relativ schnell eine leistungsfähige Überquerung herzustellen. Und doch war die neue Brücke im Grunde nur ein Provisorium, das mehr als dreieinhalb Jahrzehnte hielt.
Mit dem ehemaligen Klinkerwerk hatte die Bahn nun kaum noch etwas zu tun. Ihr Zweck hatte sich vollständig verändert.
Sie diente vor allem dem Güterverkehr und gewann mit der zunehmenden Teilung Deutschlands zusätzliche Bedeutung. Als ab Mai 1952 Züge des DDR-Binnenverkehrs – abgesehen von der S-Bahn – keine West-Berliner Bahnhöfe mehr anfahren sollten, wurden zeitweise sogar Schnell- und Eilzüge der Nordbahn über die Verbindung geführt.
Noch im selben Jahr entstand allerdings ein Abschnitt des neuen Berliner Außenrings zwischen Karower Kreuz und Birkenwerder. Dadurch verlor die Strecke Karow–Fichtengrund einen Teil ihrer ursprünglichen Bedeutung.
Überflüssig wurde sie trotzdem nicht.
Sie blieb Güter-, Entlastungs- und Umleitungsstrecke und besaß darüber hinaus militärstrategische Bedeutung.
Damit hatte sich der Zweck des Ortes innerhalb weniger Jahre vollständig gewandelt.
In den 1940er-Jahren war die Strecke Teil der Infrastruktur eines SS-Industriekomplexes gewesen. In den 1950er-Jahren wurde sie Bestandteil der Verkehrsstrategie der DDR und des geteilten Deutschlands.
Die Landschaft war dieselbe geblieben, die politische Funktion nicht.
Aus dem Provisorium wird ein Engpass
Die 1950 errichtete Behelfsbrücke blieb jahrzehntelang in Betrieb. Mitte der 1980er-Jahre war jedoch offensichtlich, dass die alte Konstruktion den Anforderungen kaum noch genügte.
Zuletzt durften Züge die Brücke nur noch mit ungefähr 10 Kilometern pro Stunde befahren. Aus dem langlebigen Provisorium war ein betrieblicher Engpass geworden.
Eine neue Brücke musste her.
Damit begann das dritte Leben der Kanalquerung – und erst jetzt beginnt die Geschichte der Stahlkonstruktion, die dort heute tatsächlich steht.
Das dritte Leben: Ein ungewöhnliches DDR-Brückenprojekt
Seit 1976 hatte die DDR unter Geheimhaltung ein besonderes mobiles Brückensystem entwickeln lassen.
Seine Bezeichnung lautete ESB 66. ESB stand für Eisenbahn- und Straßen-Brücke, die Zahl 66 für die mögliche maximale Stützweite von 66 Metern. Es handelte sich nicht um eine konventionelle Brücke, die von Anfang an für einen bestimmten Standort entworfen worden war.
Die ESB 66 war ein mobiles Brückengerät. Ihre Konstruktion bestand aus modularen Stahlfachwerkelementen. Das System konnte zerlegt, transportiert und an anderer Stelle wieder zusammengesetzt werden. Die Konstruktion wird mit der Brückenmeisterei Dresden und dem Stahlbau Dessau in Verbindung gebracht.
Der militärische Nutzen einer solchen Technik ist offensichtlich. Zerstörte oder unterbrochene Verkehrswege sollten sich im Bedarfsfall vergleichsweise schnell wiederherstellen lassen. Die ESB 66 gehörte damit nicht nur zur Geschichte der Eisenbahntechnik, sondern ebenso zur militärisch geprägten Infrastrukturplanung des Kalten Krieges.
1982 begannen Eisenbahnbautruppen mit der Erprobung des Systems. Zunächst wurden lediglich vier jeweils sechs Meter lange Felder montiert.
1983 folgte der entscheidende Test.
In Walddrehna wurde erstmals eine vollständige ESB-66-Brücke aufgebaut. Die Konstruktion wog rund 207 Tonnen.
Nach Abschluss der Erprobung geschah etwas Bemerkenswertes: Die komplette Brücke wurde wieder auseinandergenommen und eingelagert.
Drei Jahre später fand sich ein Ort, an dem sie unter realen Bedingungen eingesetzt werden konnte: Oranienburg.
23. Juli 1986
Während einer mehrmonatigen Sperrung der Bahnstrecke wurde die alte Behelfsbrücke am Klinkerhafen ersetzt.
Für den Oder-Havel-Kanal wurde die ESB 66 mit einer Stützweite von ungefähr 60 Metern aufgebaut.
Am 23. Juli 1986 folgte der spektakulärste Teil der Arbeiten: Die fertig montierte Stahlkonstruktion wurde eingeschwommen und anschließend in ihre endgültige Position gebracht.
Danach konnten Züge die Brücke mit bis zu 60 Kilometern pro Stunde passieren.
Verglichen mit den zuletzt erlaubten 10 Kilometern pro Stunde auf der alten Konstruktion war das eine erhebliche Verbesserung.
Doch die Brücke erfüllte noch eine zweite Aufgabe: Sie wurde zum Experiment.
Die Konstruktion sollte in Oranienburg einer Langzeiterprobung unter realen Betriebsbedingungen unterzogen werden. Die regelmäßigen Zugfahrten lieferten damit zugleich Erkenntnisse darüber, wie sich das modulare Fachwerk und seine Verbindungen unter dauerhafter Belastung verhielten.
Eine als mobiles Brückengerät entwickelte Konstruktion wurde zum dauerhaften Bauwerk.
Und sie wurde zu einem Einzelstück. Die Oranienburger Klinkerhafenbrücke blieb das einzige fertiggestellte Projekt dieses Typs. Damit steht am Oder-Havel-Kanal bis heute ein technisches Unikat der DDR.
Dann überholte die Geschichte die Technik
Die Lebensdauer einer Stahlbrücke lässt sich berechnen, die Lebensdauer eines politischen Systems nicht.
Nur drei Jahre nachdem die neue Brücke in Oranienburg eingebaut worden war, fiel die Berliner Mauer. 1990 folgte die deutsche Wiedervereinigung.
Damit verschwand einer der Gründe, weshalb die Strecke Karow–Fichtengrund jahrzehntelang als Güter-, Umleitungs- und strategische Verbindung vorgehalten worden war. West-Berlin musste nicht mehr umfahren werden.
Die Verkehrsströme veränderten sich und die Strecke verlor zunehmend an Bedeutung.
1996 wurde der reguläre Güterverkehr eingestellt.
1998 fanden noch einige Sonderfahrten statt.
1999 wurde die Strecke schließlich stillgelegt.
Die 1986 eingebaute Klinkerhafenbrücke hatte damit gerade einmal rund dreizehn Jahre im regulären Eisenbahnbetrieb gestanden.
Die Gleise blieben, die Brücke blieb, nur die Züge verschwanden.
Das vierte Leben
Normalerweise hat eine Eisenbahnbrücke eine sehr eindeutige Aufgabe: Sie bringt Züge über ein Hindernis. Fahren keine Züge mehr, verliert sie ihren eigentlichen Gebrauchswert.
Bei der Klinkerhafenbrücke geschah jedoch etwas anderes. Mit dem Verlust ihrer Verkehrsfunktion gewann ihre historische Bedeutung an Gewicht.
2010 wurde die Brücke unter Denkmalschutz gestellt. Sie wird als Baudenkmal unter der Nummer 09165636 geführt.
Heute überspannt das stählerne Fachwerk weiterhin den Oder-Havel-Kanal. Auch die Gleise liegen noch auf der Brücke. Ein an der Südseite vorhandener Fußweg ist gesperrt.
Und wer sich in der Umgebung umsieht, entdeckt weitere Spuren der Vergangenheit.
Nur wenige hundert Meter entfernt liegen die Überreste des ehemaligen Klinkerwerks. Die beiden Hafenbecken erinnern an den Industriekomplex. Im Gelände haben sich Fundamente, Kelleranlagen und ehemalige Gleisstrukturen erhalten. Der Bereich des ehemaligen KZ-Außenlagers Klinkerwerk steht heute als Bau- und Bodendenkmal unter Schutz.
So ist eine Landschaft entstanden, in der unterschiedliche historische Schichten unmittelbar nebeneinanderliegen.
Eine Brücke zwischen Epochen
Betrachtet man nur die heute sichtbare Stahlkonstruktion, beginnt die Geschichte der Klinkerhafenbrücke 1986.
Betrachtet man dagegen den Ort, beginnt sie mehr als vier Jahrzehnte früher.
Die erste Brücke entstand als Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur eines von der SS betriebenen Industriekomplexes, dessen Geschichte untrennbar mit KZ-Zwangsarbeit verbunden ist.
Die zweite entstand 1950. Nun wurde die alte Trasse Bestandteil einer Güter- und Umleitungsstrecke der DDR, die unter anderem half, West-Berlin zu umgehen.
Die dritte und heute erhaltene Brücke wurde 1986 errichtet. Mit der ESB 66 bekam Oranienburg ein unter Geheimhaltung entwickeltes mobiles Brückensystem, das hier zugleich unter realen Bedingungen erprobt wurde und ein Einzelstück blieb.
1999 begann schließlich das vierte Leben.
Seitdem fährt kein regulärer Zug mehr über die Brücke.
Doch gerade dadurch tritt etwas hervor, was während ihrer Betriebszeit kaum sichtbar war: die ungewöhnliche historische Verdichtung dieses Ortes.
Eine Brücke wird normalerweise gebaut, um zwei Ufer miteinander zu verbinden.
Die Klinkerhafenbrücke verbindet heute vor allem Epochen.
Unter ihr fahren weiterhin Schiffe über den Oder-Havel-Kanal. Über ihnen steht eine Stahlkonstruktion, deren ursprüngliche Aufgabe längst verschwunden ist.
Wer dort heute nur eine stillgelegte Eisenbahnbrücke sieht, übersieht deshalb einen wesentlichen Teil ihrer Geschichte. An dieser einen Kanalquerung haben innerhalb weniger Jahrzehnte vollkommen unterschiedliche politische Systeme dieselbe Infrastruktur übernommen, verändert und für ihre jeweiligen Zwecke eingesetzt.
Zuerst entstand hier eine Eisenbahnverbindung für einen SS-Industriekomplex, dessen Betrieb mit der Zwangsarbeit von KZ-Häftlingen verbunden war. Wenige Jahre nach dessen Ende griff die DDR auf Teile dieser Trasse zurück und machte sie zu einem Bestandteil ihrer eigenen Verkehrs- und Sicherheitsstrategie. Jahrzehnte später stellte sie hier ein außergewöhnliches Stück eigener Ingenieurtechnik auf. Und kaum war dieses Bauwerk fertig, verschwand mit dem Ende der deutschen Teilung ein wesentlicher Grund für die Strecke.
Die politische Bedeutung des Ortes änderte sich immer wieder. Die Brücke blieb.
Und vielleicht ist gerade das ihr viertes und dauerhaftestes Leben: nicht mehr als Verkehrsweg, sondern als stilles technisches Zeugnis einer Landschaft, in der sich Nationalsozialismus, Zwangsarbeit, Krieg, deutsche Teilung, Kalter Krieg, DDR-Technik und Wiedervereinigung unmittelbar übereinandergelegt haben.
Quellen und weiterführende Literatur
Gedenkstätte und Museum Sachsenhausen / Stiftung Brandenburgische Gedenkstätten: Informationen zum KZ-Außenlager Klinkerwerk, zur Zwangsarbeit und zur Geschichte des SS-Industriekomplexes bei Oranienburg.
https://www.sachsenhausen-sbg.de/ausstellungen/kz-aussenlager-klinkerwerk/
Joachim Müller: „Das Klinkerwerk Oranienburg. Außenlager und Vernichtungsgelände des Konzentrationslagers Sachsenhausen“, GedenkstättenRundbrief. Ausführliche Darstellung zu Klinkerwerk, Häftlingslager, Tonbahn, Industrieanlagen, Zwangsarbeit und Gleisanschlüssen.
https://www.gedenkstaettenforum.de/fileadmin/user_upload/Aktivitaeten/Rundbrief/Rundbriefe_PDF/einzelne_Artikel/104/GedRund104_24-33.pdf
GedenkstättenForum: Weitere Dokumentation zur Entwicklung des Klinkerwerks, zum Steinbearbeitungswerk, zur Rohstoffrückgewinnung und zu den angeschlossenen Rüstungsbetrieben.
https://www.gedenkstaettenforum.de/aktivitaeten/gedenkstaettenrundbrief/detail/das-klinkerwerk-oranienburg
Brandenburgisches Landesamt für Denkmalpflege und Archäologisches Landesmuseum: Denkmalliste des Landes Brandenburg, Landkreis Oberhavel. Enthält den denkmalrechtlichen Nachweis der Klinkerhafenbrücke sowie weiterer historischer Anlagen in Oranienburg.
https://bldam-brandenburg.de/denkmalinformationen/denkmalliste/
Stadt Oranienburg: Landschaftsplanerische Unterlagen mit Informationen zu den erhaltenen Teilen des ehemaligen Klinkerwerkgeländes, darunter Hafenbecken, Kelleranlagen und Gleisreste.
https://oranienburg.de/media/custom/2967_5414_1.PDF?1645210258=
Klinkerhafenbrücke Oranienburg: Übersicht zur Baugeschichte der verschiedenen Brücken, zur Roth-Waagner-Behelfsbrücke, zur ESB 66, zum Einschub beziehungsweise Einschwimmen 1986 und zur Stilllegung der Bahnstrecke.
https://de.wikipedia.org/wiki/Klinkerhafenbr%C3%BCcke
Bahnstrecke Berlin-Karow–Fichtengrund: Überblick zur 1950 eröffneten Verbindung, zur Wiederverwendung von Teilen der ehemaligen Klinkerwerk-Anschlussbahn sowie zur Funktion als Güter-, Umleitungs- und strategische Strecke während der deutschen Teilung.
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Berlin-Karow%E2%80%93Fichtengrund
Jörg Raach / Matthias Baxmann: „Faszination Eisenbahn. Bahnkultur in Brandenburg“, Berlin 2013, insbesondere S. 104–106. Zur eisenbahngeschichtlichen Einordnung der Klinkerhafenbrücke und des Streckenabschnitts bei Fichtengrund.
Peter Bley: „DDR-Reichsbahn und Vorbereitung“, Berlin 2005, insbesondere S. 65–67. Zur Entwicklung und Erprobung des mobilen Brückengerätes ESB 66.
BTU Cottbus-Senftenberg, Fachgebiet Bautechnikgeschichte: Wissenschaftliche Beschäftigung mit der Klinkerhafenbrücke, darunter die Arbeit „Die Klinkerhafenbrücke in Oranienburg – Historische und statisch-konstruktive Analyse eines Brückendenkmals“.
https://www.b-tu.de/fg-bautechnikgeschichte/lehre/abschlussarbeiten/abschlussarbeiten-archiv/masterarbeiten